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從源頭堵住亂停車現象 日本城市怎樣疏導停車問題
作者: 來源:北京日報  李國慶 添加日期:19年05月22日

    日本是世界上城市化水平最高的國家之一,東京圈是世界上最大的人口集中地區。“東京一極集中”也被稱為“東京問題”,停車場問題就是“東京問題”之一。

    面對公共停車場空間資源匱乏問題,日本很早就開啟了依法建設與治理進程,最終實現了停車場的有效治理,停車井然有序,促進了城市治理。日本不僅制定了停車場法和車庫法等靜態交通法律嚴格治理停車場秩序,同時還出臺了一系列措施疏導停車難問題。

    停車業已經成長為成熟的靜態交通產業,地下停車、地上高層塔庫式立體停車場等形式多種多樣

    需要提到的是,日本的停車產業非常發達,在東京、大阪、名古屋等特大城市,雖然面積狹小、人口密度極高,但是公共停車位供給充分,地下停車、地上高層塔庫式立體停車場等形式多種多樣,停車業已經成長為成熟的靜態交通產業,有效提高了城市寸土寸金的土地利用效率。政府采用特許經營的方式鼓勵社會力量參與停車位的建設和運營,有效滿足了停車需求。這些停車場均已采用ETC、視頻識別等智能技術管理,不再使用傳統刷卡、取票的出入口控制方式,大大提高了停車位的使用效率和便捷性。

    駐車換乘的出行習慣得以普及,形成了理性的城市通勤交通結構

    以東京為例,由于以23個市區為代表的大城市停車費用高昂,人們大多采用駐車換乘的出行方式,即在車站附近建有停車場,人們把車從郊外的住宅開到軌道交通車站停車場停放,換乘公共軌道交通進城上班。日本流行“ride and kiss”的說法,意思是家庭主婦每天開車到軌道交通車站,親吻送別丈夫上班。這種始于北美和歐洲的通勤方式被日本拿來解決停車空間不足問題,緩解了市區的停車位緊張狀況。

    而人們愿意駐車換乘的前提條件是發達的城市軌道交通。日本大力發展高速、準時、舒適、安全的公共交通,提高公共交通出行率。高速公路網建設是城市一體化發展的前提條件。20世紀60年代,東京、川崎和橫濱三個市區相互連接起來成為一個整體,并開始向東部臨海地區擴展。70年代后,郊外鐵路沿線的地區逐步連成一片,東京都內方圓50公里區域全部變為市區。1985年以后,從東京到千葉縣之間的臨海地區也連接起來。道路建設在與人口的郊區化和新城規劃相對應的基礎上,強化副都心功能和培育功能核心城市,改善連接機場的交通路線。為使新宿、池袋和澀谷三個副都心的業務集聚能力進一步提高,強化都心與副都心、副都心相互之間、居住區與副都心之間的軌道銜接。為增強上野、淺草、錦絲町、龜戶、大崎地區的活力,增強副都心的功能,在這一地區大力發展軌道交通。與此同時還建設了有助于培育川崎、立川、八王子、大宮、浦和等商務中心區的軌道,使軌道交通規劃與1985年首都改造計劃提出的培育副都心政策相對應。

    停車屬于靜態交通范疇,和開車一樣有嚴格的法律依據

    日本人具有強烈的遵守法律、崇尚信用的道德意識。日本沒有專門的交通警察,人們憑借公共意識自覺遵守交通法規。

    日本在經濟高速增長時期汽車迅速普及過程中也曾遭遇過嚴峻的停車難的問題,停車設施不足,個人的停車需求與落后的停車資源供給形成了尖銳矛盾。但是以1964年東京奧運會為契機,日本建立起完善的停車法律體系,確立了“購車自備停車位”的基本原則,同時對固定停車位、規劃停車場和路側停車場制定了極其嚴格的法律規定。在從源頭堵住亂停車現象的同時,倒逼停車設施建設,以從中央到各級地方自治體為主體,動員社會力量參與,發展停車技術產業,推進停車產業的智能化。與此相并行大力發展準時高效的公共軌道交通,與駐車換乘的綠色出行方式相結合,成功破解了城市停車場不足的難題。

    日本經驗的可借鑒性

    借鑒日本的相關經驗,中國的城市規劃需要加大力度適應快速發展的汽車社會,通過城市更新確保充足的小區固定停車位和城市公共停車設施,規范路側停車場,彌補車位失衡缺口,在包括主城區和郊區全市域范圍內均衡配置停車資源。實現這一目標一方面需要倒逼供給側改革,強力發展停車產業,利用智能技術手段提高有限的停車空間的使用效率,另一方面需要加速發展軌道交通,建立連接主城區與近郊的駐車換乘通勤方式,減少主城區的停車需求。

    停車場建設的根本目標是使個人層面的交通出行需求和公共層面的良好停車秩序需求得到高效調節,在滿足居民駕車出行需求的同時實現良好的靜態交通環境。除了城市規劃、產業與技術手段之外,實現這一目標同樣有賴于嚴格的法律手段的運用和自覺遵守公共秩序的公眾意識的養成。

    (作者為中國社科院城市發展與環境研究所研究員)

錄入:李霞 責編:鐘欣

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